一、测试现象
1、 原车测试fail，将LN线从OBC处飞线出来测试后pass，测试结果相差7dB（从OBC的AC输入接插件直接飞线到LISN，相当于把LN从原车上拆出来），供应商据此力证OBC单体是OK的，不是导致整车测试fail的原因，导致整车测试fail的原因是整车其它线束的噪声耦合到LN线。相信整车的工程师也经常会遇到这种排查思路，导致问题很难推进和解决。
2、 将LN飞线后，在充电口至LISN处，和充电枪的线束并线一起走（飞线后，因为要保证CC\CP\PE信号正常，充电枪还是要插上，才能正常充电），发现测试fail，因此怀疑是CP信号出来的噪声导致测试失败，将LN和CP靠近后，CP的噪声耦合到了LN线，导致被测试出来。但是我们用手持式频谱仪对CP扫了很久，并没有发现超标频段的噪声。
3、 使用信号发生器直接对OBC发CP信号，进行充电。这时车上的CP线束在OBC端和充电口端都挑线束端子搞成了开路状态，CP线束的噪声已经完全不可能耦合到LN上。这时插枪测试，发现还是fail。
二、 测试链路分析
虽然问题是在欧标充电的的问题，但是因为我们大部分的测试还是国标这边的，而且国标和欧标也是一样的思路，因此用国标一样可以代表该问题，欧标的充电连接示意图如下图所示。
我们观察欧标车辆的充电口，可以看到主要有以下几根线束，LN、PE、CP、PP（注意PP是车端到充电口，在外部充电线束中是没有PP信号的），交流充电传导发射测试时，是将LN接到人工电源网络LISN来进行滤波和供电，LISN中的测试电路实现对LN线束上噪声的测试，PE也是接到LISN上（这里是模拟桩的测试模式）。为了更加清晰的分析该问题，整个测试的示意图如下图所示。
噪声从车端的LN线束上出来，通过LISN的电容和电阻，被测试抓取，然后通过PE线以及整车和实验室的寄生电容回到车端。传导发射的噪声路径有且只有这么两条，其中整车和实验室的寄生电容C-GND主要回流高频部分的噪声，且这个寄生电容的参数是无法控制的，PE线主要回流相对低频的噪声（PE线进入到充电口之后，在充电口附近就近接车身）。这两条回路的任何阻抗变化都会引起测试结果的变化。其实这时候，思路已经很明确了，我们之前不同的测试布置（飞线，改接地点等等）都是因为影响了PE这条回路的阻抗，因此导致测试结果的变化。
那么为什么LN从车外飞线会导致PE这条路径的阻抗变化呢？不飞线的时候，LN和PE在充电口到LISN这一段，距离靠的比较近，是耦合在一起走线的，这时候的LN和PE之间的互感和互容是远远大于LN飞线的状态。因为噪声是从LN出去，然后从PE回去，电流是反向的，这条回路电感等于线束的自感减去他们之间的互感，因此LN和PE紧密耦合后，整个回路电感是减小的，噪声电流会变大（噪声源激励是不变的），导致LISN测试的噪声电压变大。距此，我们可以推测，只要LN和PE靠的越近，耦合的越紧密，那么测试结果就会变得越差，*终我们去实测也验证了这一想法。
解决方案，上面分析的两条路径，车辆和实验室的寄生电容，PE走线，整车能够控制的只有PE走线，改变PE在整车的接地点，改变OBC的接地，改变PE线束的长度（改变LN的长度也会影响测试结果），都会影响测试结果，但是如果超标特别多，6dB以上这种，PE的改变根本不足以解决问题，只能从噪声的源头-OBC去进行整改。
